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各国空中加油机的发展

飞机首次空中加油成功的事例，发生在1923年8月。美国一架DH—4B飞机对另一架DH—4B飞机空中加油成功。加油后，共飞行了21小时19分钟，飞了3430公里距离。这次加油成功后，经过各国不断探索和完善，于是专用的加油机就陆续出现了。

现在能够独立发展空中加油机及技术的国家主要是美国、俄罗斯、英国。中国依靠自己的力量，也发展出了自己的空中加油机，成为掌握空中加油技术的国家之一。现在各国空中加油机有1000多架，拥有加油机的国家有十几个。美国是名副其实的空中加油机大国，其数量高达760余架，占全球空中加油机总数的四分之三。拥有多种型号KC-97、KB-29、KB-50、KC-130、KA-6D、KC-135、KC-10、KC-767等加油机， KC-97，是在B-29轰炸机基础上改进的

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 11:48 AM 编辑 [/i]]

KB-29M 加油机
　　二战期间，英国人就在研究空中加油技术，到 1945 年，一家名叫空中加油有限公司（Flight Refueling Ltd.）为他们的空中加油系统取得了专利，标志着该技术的初步成形。美国空军对此项能够大大增加轰炸机和战斗机航程的技术很感兴趣，在 1948 年从英国购买了 92 套空中加/受油设备并在波音公司的威奇塔工厂为 B-29 进行改装。以现在的眼光来看，这套软管式加油系统另人难以置信地笨重讨厌，能正常工作简直是奇迹。
　　KB-29M 加油机在前后弹舱内都安装了可投弃的油箱，每个容量尾部安装了软管，卷架，绞车和燃料泵。每个炸弹舱内安装了一个单独的可投弃的油箱，每个容量 8,700 升。油箱接通机上加油系统，其中的燃油可以输送到受油机上。在 B-29MR 受油机机尾配备了受油接头和软管绞盘。
　　空中加油时，受油机在加油机后下方保持近距离编队。随后加油机尾部放下一根拖曳缆，同时受油机尾部右舷的受油接头处也伸出一根接触缆，末端有一个抓钩。在受油机做了一个穿越机动与加油机平行飞行，抓钩会在机动中抓住加油机的拖曳缆，于是受油机绞车将缆收回，拖曳缆收入机身后，受油机操作员然分开两条线缆，并将加油机的拖曳缆单独固定在绞车上。接下来就是绞车将加油机的加油软管拉回并锁定在受油接头，受油机会发出灯光信号，加油机于是开始输送燃油。加油结束后，软管被释放，并由加油机收回，完成加油。受油机的加油接头有一个保险装置，当软管承受的拉力达一定值时，会自动释放。
1948 年 3 月 28 日，两架经过改装的 B-29 加/受油机演示了系统的可行性。出于安全考虑在测试中输送的是水而不是燃油，5 月份又成功进行了燃油输送试验。受到演示成功的鼓舞，美国空军决定将 92 架 B-29 改装为 KB-29M 加油机。为了这次改装，波音在 1948 年重开了已关闭的威奇塔 2 号工厂。另外有 74 架 B-29 改装为受油机，最初型号定为 B-29L，后来改为 B-29MR。
虽然软管式空中加油系统被证明是可行的，但是在进行软管的捕获时会花费大量的时间，并且燃油的输送速度缓慢，软管产生的空气阻力和本身的强度限制了空中加油时的空速。结果在使用了几年后就被波音公司的飞杆式系统所取代。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 11:56 AM 编辑 [/i]]

KB-29P 飞杆式加油机
鉴于软管加油系统的种种缺点，波音研发了至今仍在广泛使用的硬管式加油系统。基本上去掉了软管式系统的软管和线缆，绞车和卷架。改装后的B-29尾炮塔改为气泡形观察窗，下方安装两截可伸缩的加油杆，加油杆下部有两片液压控制的V形翼面，加油杆可以在一定范围内运。受油机机头上方装有受油座，空中加油时，KB-29P 的加油操作员控制加油杆的长度和方位，将其准确插入受油座内，连接完成后就开始加油。不使用时，加油杆收起固定在加油机尾部的支架上。
使用飞杆系统后，受油机只需作简单改装。但是受油机飞行员在空中加油时必须将飞机严格保持在加油机后下方一定范围内，确保与硬管的接触。加油机腹部的一些系列指示灯将帮助受油机飞行员控制飞机。
飞杆式空中加油系统主要用于为像轰炸机之类的大型飞机加油，但也可用于小型的战斗机。但改进的软管-浮锚式加油系统更适于小型飞机，在这个系统中，加油机尾部拖出加油软管，软管顶端装有浮锚，通过与战斗机机头的加油探头连接完成加油。以后一些型号的飞杆式加油机都进行了改装，在加油杆末端安装了很短的软管和浮锚。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 12:54 PM 编辑 [/i]]

KB-50是在B-50轰炸机基础上改进的（B-50轰炸机是波音公司制造，于1947年6月25日首飞）。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 01:02 PM 编辑 [/i]]

KC-130是美国海军陆战队的一种装有加油管和锥形接头的可兼做空中加油机的战术运输机。1957 年 8 月，2 架美国空军的 C-130A 被借去在机身内安装了 2 个各载油 1,915 升的油箱，并在机翼下安装了 2 个载有加油软管设备的吊舱。由于试验很成功，有 46 架 KC-130F“大力士”被订购，并从 1960 年开始交货。KC-130F 以 C-130B 的机体为基础，最初安装的是艾利逊 T56-A-7 发动机，但后来重新安装了单台功率为 3,661 当量千瓦的 T56-A-16 发动机，增加了 1 个 13,627 升可拆卸的机身油箱和 2 个设备吊舱，燃油输送率达到每分钟 1,136 升，加油机还可以输送自身的剩余燃油。最初该机的编号为 GV-1，第一架生产型于 1960 年 1 月 22 日首飞。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 01:16 PM 编辑 [/i]]

KA-6D“入侵者”加油机是从美海军的双座全天候重型舰载攻击机改装而来（A-6A于1963年2月开始装备部队）。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 01:27 PM 编辑 [/i]]

KC-135“同温层油船”空中加油机。该型加油机空勤组为4人，分别为正副驾驶、领航员和加油操作员。加油操纵员的任务是完成加油机与受油机之间的联络、对接及控制加油量的工作。该机翼展39.88米，机长41.53米，机高 l1.68米，最大起飞重量134.7吨，最大航速1030千米/小时，最大可供油量52吨，飞机最大载油量为118100升，加油速度为3400升/分钟，采用插头锥套式加油设备，一次最多可为30架小型飞机同时加油。它采用伸缩套管式空中加油系统，加油作业的调节距离 5.8米，可以在上下54度、横向30度的空间范围内活动。它可以同时给几架战斗机加油。当它仅用一个油箱加油时，每分钟可以加油 400加仑。前后油箱同时使用时，每分钟可以加油800加仑。
KC—135 在许多国家的空军中服役，是一种性能优良的加油机。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 01:50 PM 编辑 [/i]]

KC-10A“致远”空中加油机。由美国麦道公司在DC-1O-30CF运输机的基础上制造的加油／货运两用机，装有三台涡轮喷气发动机，其中两台发动机分别置于两个机翼下，还有一台安装在垂尾根部的短舱内。是美国空军近年来使用的主要空中加油机之一，是目前世界上最大、功能最齐全、加油能力最强的加油机。该加油机空勤组4人，翼展50.40米，机长55.35米。KC-10A加油机具有载油量大(7个油箱，最大供油量90吨)，加油能力强(加油速度为5680升/分钟)，可同时为3架小型飞机实施空中加油，功能齐全(既可加油又可运油，既可3个软管加油又可1个硬管加油，)，加油时飞行速度快(324—695公里/小时)，使用范围广(可在严寒地区实施加油)等优良特点。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 02:54 PM 编辑 [/i]]

KC-767加油机是波音767-200ER客机的军用衍生型，采用通用电气公司研制的CF6-80C2涡轮风扇发动机，装备有波音公司研发的新型空中加油吊臂。该型机也可用于空运，如果拆掉储油箱，货舱内可装载19个标准军用463-L货盘或200名乘员 波音公司与意大利空军官员于2005年2月24日在美国堪萨斯州威奇托举行剪彩仪式，庆祝意大利空军第一架KC-767A型加油机下线。意大利空军后勤司令部司令吉奥瓦尼•斯西安德拉中将代表意空军参谋长出席了剪彩仪式。 　　斯西安德拉中将称，KC-767A型加油机项目是意大利空军运输与支援部队现代化进程中需要实现的最为重要的目标之一。“作为一种运输平台，KC-767A将大大提升意大利空军的远征空中支援作战能力。” 　　根据签署的合同，波音公司将为意大利空军生产4架KC-767A型加油机。按照计划，这架下线的加油机将于2006年4月交付。此前，这架飞机还将进行一系列的飞行测试与资格验证。 KC-767A型加油机除意大利外，波音的国外客户日本航空自卫队也订购了4架该型机。 2005年6月10日，意大利1号，第一架波KC-767A型音加油机飞抵法国布尔歇机场。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-7 03:00 PM 编辑 [/i]]

俄罗斯加油机仅次于美国，拥有40余架伊尔-78、图-16和米亚-4等型加油机。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-8 10:29 AM 编辑 [/i]]

伊尔-78并非是一种专门研制的加油机，它走的也是在运输机上改型的路子。它改自运输机伊尔-76。1984年伊尔-78空中加油机成功进行了首次试飞。19 87年，这种新型的空中加油机正式进入苏联部队服役。西方人给它起了一个“米达斯”的绰号。“米达斯”是希腊神话故事里的一位点石成金的国王。
伊尔-78“米达斯”外形上与伊尔-76没有太大的差别。它采用上单翼后尾式气动布局，翼展50.5米，机长46.5米，机高14.7米。其动力装置为4台D-30KP型涡扇发动机，单台最大推力达117.7千牛。该机的最大起飞重量为165吨，最大载油量76吨，最大平飞速度850公里/小时，巡航速度800公里/小时，实用升限1.3万米。机组人员7人。 在机身内增设了两个较大的、可移动的金属油箱。在该机左右机翼的下方和机尾左侧，各装挂有一台UPAZ-1A型空中加油吊舱，每个吊舱的正常输油率为1000升／分钟左右。其最大可供油量达65吨，供油30吨时的空中加油活动半径为2500公里，供油60吨时的空中加油活动半径为1000公里。
现在，伊尔-78“米达斯”又有很大改进，技术提升。改进型叫伊尔-78M。它在飞机的货舱内增设了第3个金属油箱，其最大可供油量提高到106吨。伊尔-78M和伊尔-78一样，采用的也是现今使用比较广泛的“软管”式空中加油系统，在机上共设有3个空中加油吊舱，2个新型的UPAZ-1M空中加油吊舱安装在主翼下方，另1个吊舱则位于机身尾部的左面。该机输油软管的拖出长度要大一些，在进行空中加油时安全性自然也就相对较高一些。新研制的UPAZ-1M空中加油吊舱，性能比UPAZ-1A吊舱先进，输油能力提高为大约2340升／分钟。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-8 10:33 AM 编辑 [/i]]

加油机数量居世界第三的英国空军现有3个空中加油机中队，主要加油机机型为：一是自制的vc-10K“胜利者”空中加油机。该机是英国1978年在VC-10和超VC-10运输机基础上改装而成的，是英国皇家空军的主要加油机种，现装备5架VC-10K-2R，4架VC一10K-3型。其用途和特点：主要用于空中加油；采用软管式加油；加油点数多，带3套加油设备；航程大，加油半径大。二是“胜利者”K•2型空中加油机。该机是英国在“胜利者”中程战略轰炸机基础上改进的空中加油机。1972年3月首飞，共装备24架。其用途和特点：用于空中加油；采用两侧翼根进气；航程和加油半径较大，能带3套加油设备。三是洛克希德•马丁公司生产的L1011。英国目前有20架VC-10加油机和L-1011加油机。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-8 11:03 AM 编辑 [/i]]

２００３年１２月２０日，德国空军首架Ａ３１０　ＭＲＴＴ多用途加油／运输机，在德国北部城市德累斯顿完成了首飞，
Ａ３１０　ＭＲＴＴ是由“空中客车”Ａ３１０－３００民用飞机发展而来的一种宽体、多用途加油／运输机，该项目始于２０００年年底，由欧洲宇航与防务公司（ＥＡＤＳ，为空中客车公司的母公司）牵头实施，计划为德国空军装备四架。
Ａ３１０　ＭＲＴＴ的机身装备了中央主储油箱和５个附加中央油箱，这样其总储油能力达到了９６９２０升（７７５００千克）。使Ａ３１０　ＭＲＴＴ能完成长时间的空中加油任务。
Ａ３１０　ＭＲＴＴ的成员编制为５人，包括两名飞行员和三名空中加油操作员（由经过空中加油训练的飞行机师和战斗机武器系统军官担任），该操作员的任务就是通过安装于机身和机翼上的红外摄像机，监视整个加油过程。空中加油操作员的工作台也位于驾驶舱中，在机长座位的后面，可以对飞机所携带的所有油料总量、通过空中加油传输的油料总量以及分油箱油量等进行监测与控制，同时还可以观测到油料输送率、油箱温度等数据。
Ａ３１０　ＭＲＴＴ还为操作员安装有夜视系统和夜间照明装置，以保证空中加油任务在夜间也能顺利完成。
Ａ３１０　ＭＲＴＴ在靠近机翼翼尖的位置安装了两个英国科巴姆集团下属飞行加油公司制造的Ｍｋ３２Ｂ－９０７型输油吊舱，里面卷绕有长度为２３米的输油软管，能同时为２架“狂风”、“台风”或其他装有受油探管的飞机加油，加油速度达到１５００升／分钟。
Ａ３１０　ＭＲＴＴ的尾部还安装有一套硬管式伸缩加油系统，所以Ａ３１０　ＭＲＴＴ可以同时为三架作战飞机提供空中加油。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-8 11:06 AM 编辑 [/i]]

中国轰油-6是轰-6的改型，1999年国庆阅兵首次公开亮相。机翼下有2个加油吊舱。
轰油-6的装备，使我国空军开始拥有了远程打击能力。

[[i] 本帖最后由 karena 于 2006-9-8 11:09 AM 编辑 [/i]]